如果只是把混动车定义为“过渡性产品”就暴殄天物了。今年上海车展就有好多品牌甚至是超豪华品牌推出了混动车型。

豪华品牌布局是风向标，当然我们主流消费者的关注领域才是重点。作为新能源车主、汽车工程师，我发现主流家用车品牌也是在发力混动。

【资料图】

同样是今年的上海车展，多家主流车企都带来了混动车型，像广汽本田还明确今年PHEV将达到两款2款（全新雅阁e:PHEV、皓影锐·混动e+）在售，HEV则将达到5款（比如型格e:HEV、ZR-V致在e:HEV等）。

要我看，会有这样的发展一点也不奇怪，因为消费体验永远是时代发展的内动力，混动正是满足了时下最紧迫的需求。

一、消费体验永远是时代发展的内动力

相较于电车，混动解决了续航里程焦虑问题；相较于油车，它又解决了节能问题，可以说这是最利于消费者的动力技术了。像皓影锐·混动e+在20L油续航挑战赛决赛中，最大续航里程达到了896.4Km，当然我们平时不会这么极限，但这套系统日常跑，我是没看到能把混动车干趴在路上的。

而且当下混动技术也卷得厉害，绝对不是想象中的纯电续航里程等于摆设、动力羸弱就够买菜用。

现在大家都尝到了纯电驾驶的甜头，开一天的电费可能都不及一根雪糕的钱。早前的续航里程普遍在50km左右，现在也都有不少提升，比如皓影锐·混动e+纯电续航里程可达85km，自主品牌的一些插混车型纯电续航动辄也奔着一两百公里去了，这些车在市区内完全可以当做一台纯电车使用。

而且广汽本田第四代i-MMD双电机混合动力系统的灵活性也很高，有纯电驱动，混动驱动，发动机驱动三种。保留一个高挡位作为发动机直驱的好处是，在时速60、70km/h时可以由发动机直接驱动车轮，这样就利用了发动机最高效率的区间。可以说是城市电车体验和高速油车体验都达成了。

混动车型的另一个优势是它的动力突出，且驾驶模式丰富了。

就我试过的型格e:HEV来说，百公里加速可以达到7s左右，比燃油版本提升不少，并且在这个价位中也很能打。并且它是有运动、标准以及节能三种驾驶模式，三种驾驶模式在动力、空调、ASC、EPS的设计都不相同，一款车可以有多种玩法。既能兼顾城市使用的节油效果，也能达到高速使用的动力体验。

一些使用了多挡DHT的品牌也值得关注，通过内置一个速比可调的混动专用变速箱，发动机在并联驱动时，可以在多种挡位下工作，进一步提高燃油经济性，还可以通过不同的挡位与电机进行不同的排列组合，组成十几种甚至更多的工作模式。

当然，多挡DHT可能会诟病说是还在用油车的思维造新能源，这点有待商榷。但为什么不像本田这样处理，我想很大一部分原因是更多电驱比例，会给电驱系统带来更大负担，技术难度不低。

比如在电控层面，为使发动机静谧性、平顺性等能够无限接近纯电动车，需要提升PCU（动力控制单元）的功率化来扩大纯电领域，这会带来成本和技术开发的难度增加。

二、没有哪一个时代是“格式化时代”

其实没有“格式化时代”这个定义啦，但我觉得这个说法挺生动。大家可以把它理解为：就像清理硬盘一样，当初为了收集硬盘里面的那些资料可能用了几年时间，但格式化会在“一瞬间”把信息磨掉。

关于“电车是未来”这个宏大结论其实并不是这两年才被提出，早在1827~1839年间，就有不同国家不同职业的创新者朝着这一目标进发了。

比如1827年，匈牙利的Jedlik´Anyos发明了一种电机，在第二年，又发明了一款电动汽车样件；1832年至1839年，苏格兰的Robert Anderson发明了一辆电动汽车，被称为“无马的马车；1834年，美国的Davenport发明了一种实用的电机，据说其速度可达600rpm。等等。

电车比油车来得早，但发展一直遇到各种难题，比如电池能量密度、电池安全、电机发展、电控技术发展等等。

好在电和油的竞争中，并不总是水火不容，它们二者的结合产物，混动技术在这些年间也开出了不少果实。

日系混动很早就抓住了“节能”这个关键词，很早就布局混动市场，并收获了很多用户。

混动发展史可以追溯到上世纪90年代，汽车界遇到了一个棘手问题——环保呼声高涨，但电池及配套产业升级跟不上。为改善节油性，混动系统发挥了大作用。

1997年，本田推出了第一代混合动力系统IMA（集成电机辅助系统），这套系统可在低速行驶（≤40km/h）时，可以根据工况关闭气缸的供油与进排气，实现纯电驱动。

本田在这一代是通过升级发动机技术，采用少用油的方式实现省油。往后，他们继续改进了方案，瞄准了以电机驱动为主，发动机直驱为辅解决电机高速效率不足的部分，用多用电的方式实现省油。在当时看，这些动作是有避免竞品专利的意思，但时间越往后，越觉得后者是做了更多消费市场分析，有更精准的预判。

而且这些企业在推动技术的安全性、可靠性上有非常严格的技术要求，这点值得全行业学习。关于本田混动发展史大家都知道，但很多技术细节想必很难接触，因为这些都是行业机密。

作为测试工程师，我透露一个小秘密。拿我之前做过的广汽本田的一个高压线束的验证测试来说，相比于某些品牌，他们在测试的细节要求上非常严苛。当时做的时候就因为工装定位差了一点没有被发现，还被主机厂的请过去喝茶了。

这个测试简单来说，是通过液压装置根据一定频率来给高压线束进行扰动，在一定时间后，检查摇动部位是否有线芯断裂，护套裂缝等问题。因为是扰动类的测试，原则精度越高越能复刻仿真模拟效果，不过这会对试验难度造成挑战，最直接的是工装成本、调试成本增加，所以类似测试有些车企马虎马虎就过去了。

图注：高压线束如果发生多处电芯断裂，轻则发生电压电流波动，引发过热，重则有可能造成起火。

总之，很推荐大家多看下关于汽车发展史的介绍，会让你不那么慌张。从环保角度，电动汽车是最有替代燃油车的潜质，所以说电车是未来没毛病。但汽车发展这么多年了，还没有谁敢说几年时间就把燃油、混动给替换掉。那些小而美的企业可以全力发展纯电，但受到产能制约，用户基数上限不高。这时候，传统品牌掌握的混动技术必然要担负起服务广大用户的作用。

总结

从本次上海车展看，发展新能源是大势所趋。对于厂家来说，必须从燃油车企加速转型为新能源车企。纯电要搞，混动有积累的也别落下。

为什么这么说，是因为混动车确实惠及消费者，解决了实际用车问题。混动车没有续航焦虑，节能效果好，动力体验也比以往有了大幅提升。加之混动车依然保持着机械驾驶感，对汽车爱好者也是一大吸引点。

当然，因为混动系统复杂，如果没有持续的投入要谨入，别做到一半发现投资比做纯电还大，到时候就进退两难了。

汽车发展了一百多年，其实纯电汽车诞生比燃油车还早，纯电汽车起起伏伏，燃油车则一路高歌猛进。要我说，这两项技术都是好技术，只不过技术本身要服务于时代。混动兼顾二者优点，所以没有理由因为一句“纯电是未来”就抹掉它的价值。